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2026年以來，國內(nèi)車企在具身智能領(lǐng)域的布局明顯提速。
小鵬汽車董事長何小鵬在公司全球新品發(fā)布會上宣布：2026年，小鵬將規(guī)模量產(chǎn)人形機器人和飛行汽車，并開啟Robotaxi的運營。他將公司新的十年愿景定義為“讓小鵬汽車成為面向全球的具身智能公司”。
同月，理想汽車CEO李想在1月內(nèi)部全員會上也明確了公司的新定位：理想將從“創(chuàng)造移動的家”向“具身智能企業(yè)”進化，并強調(diào)“理想一定會做人形機器人，并會盡快落地亮相”。
次月，廣州開發(fā)區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展大會上，廣汽集團正式發(fā)布第四代具身智能人形機器人GoMate Mini。
從南到北，從新勢力到傳統(tǒng)巨頭，一場關(guān)于“造人”的競賽正在中國汽車工業(yè)的版圖上持續(xù)升溫。曾經(jīng)只生產(chǎn)汽車的車企，突然集體宣布要“造人”。這股浪潮是追逐熱點的資本敘事，還是中國制造業(yè)向物理AI時代邁進的戰(zhàn)略卡位？
百花齊放的“量產(chǎn)時間表”
梳理當前主要車企的機器人戰(zhàn)略，可以清晰地看到一幅按量產(chǎn)節(jié)奏和核心策略劃分的產(chǎn)業(yè)版圖。
小鵬汽車無疑是走得最快、表態(tài)最明確的一家。何小鵬在2026年開工信中明確提出，將在2026年底啟動全新一代IRON人形機器人的量產(chǎn)，目標是成為“全球第一個規(guī)模量產(chǎn)高階人形機器人”的企業(yè)。首批IRON機器人將率先應(yīng)用于場館導(dǎo)覽、商業(yè)導(dǎo)購等場景，并會向全球開發(fā)者開放軟件開發(fā)工具包。
廣汽集團緊隨其后。2026年2月26日，廣汽發(fā)布GoMate Mini人形機器人，并成立慧侖科技全面承接機器人業(yè)務(wù)。根據(jù)計劃，慧侖科技將于2026年內(nèi)啟動核心產(chǎn)品的試制與小批量生產(chǎn)，目標于2027年實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。
與上述兩家明確的時間表相比，長安汽車則將節(jié)奏拉得更長一些。2025年11月，長安發(fā)布公告，擬投資設(shè)立“長安天樞智能機器人科技有限公司”，注冊資本4.5億元，定位為公司機器人產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略承載體。按照規(guī)劃，長安將于2028年量產(chǎn)下線人形汽車機器人，2030年后逐步向家庭服務(wù)機器人拓展。
另一類車企則選擇了以資本為紐帶的布局路徑，例如上汽集團，近期首次系統(tǒng)性披露了其機器人生態(tài)版圖。據(jù)上汽官方披露，自2023年人形機器人產(chǎn)業(yè)元年開始，上汽累計投資金額已超過8億元，覆蓋智元機器人、銀河通用、松延動力等頭部企業(yè)。上汽金控負責(zé)人表示：“目前我們投資的機器人零部件產(chǎn)品，不僅能與汽車零部件實現(xiàn)技術(shù)復(fù)用，更能將上汽積淀的供應(yīng)鏈能力反向輸出給人形機器人公司，形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同的閉環(huán)。”
吉利、比亞迪等車企采取了“投資+自研”的雙線策略。2025年11月，由清華大學(xué)交叉信息研究院孵化的星動紀元完成近10億元A+輪融資，本輪融資由吉利資本領(lǐng)投，創(chuàng)下汽車產(chǎn)業(yè)資本對具身智能企業(yè)的單筆最大投資紀錄。
與此同時，吉利在自研層面也動作頻頻。吉利已成立中央研究院機器人事業(yè)部，計劃投入50億元用于核心技術(shù)攻關(guān)，研究領(lǐng)域包括電機、減速器、運動控制算法、大模型與具身智能等。其子公司千里科技則扮演著構(gòu)建"AI+車+機器人"生態(tài)的技術(shù)底座角色，依托與智駕同源同架構(gòu)的VLA模型，推動機器人技術(shù)與汽車智能化能力的深度融合。
比亞迪早在2022年便成立專門研究團隊，并已開發(fā)出類人形機器人、智能協(xié)作機器人等產(chǎn)品；同時設(shè)立“未來實驗室”，并與香港科技大學(xué)共建聯(lián)合實驗室，攻關(guān)前沿技術(shù)。投資方面，比亞迪通過入股智元機器人、帕西尼感知等企業(yè)，加速生態(tài)構(gòu)建。此外，優(yōu)必選的人形機器人已進入其工廠實訓(xùn)，展現(xiàn)了其在智能制造領(lǐng)域的應(yīng)用潛力。
奇瑞汽車則注重“場景優(yōu)先”的路徑，據(jù)奇瑞汽車執(zhí)行副總裁、墨甲機器人總經(jīng)理張貴兵介紹，墨甲機器人的布局“始于解決海外市場銷售痛點，如銷售淡旺季人力波動、海外多語言培訓(xùn)難題”。他強調(diào)“開發(fā)機器人一定要圍繞實際場景”，目前墨茵已完成300多臺量產(chǎn)交付，并應(yīng)用于工廠巡檢、展廳服務(wù)等100多個場景。
對于具身智能，蔚來則抱有較為穩(wěn)健的態(tài)度，蔚來汽車CEO李斌此前明確表示："在相當長的時間之內(nèi)，我們都會聚焦做好汽車產(chǎn)品。機器人毫無疑問是有未來的，但是不代表我們今天就去做這個事情。"他強調(diào)蔚來不會跟風(fēng)布局人形機器人，而是將資源集中在造車主業(yè)。
相比于蔚來，理想汽車則更為激進。據(jù)相關(guān)消息，理想汽車的人形機器人團隊已秘密研發(fā)近一年，團隊內(nèi)部代號為Nexus(中文意為"紐帶")，規(guī)劃了一款雙輪機器人和一款雙足機器人，其中雙輪機器人已準備就緒，預(yù)計年內(nèi)發(fā)布，主要用于工廠制造場景。李想本人曾多次表示"理想汽車100%會做人形機器人"。
從新勢力到傳統(tǒng)巨頭，各家車企雖路徑不同、節(jié)奏各異，但無一例外都已將具身智能納入未來版圖。這已不是可有可無的跨界嘗試，而是一場關(guān)于下一代智能終端的話語權(quán)爭奪。
為什么是車企成了“造人”主力軍？
車企造人，并非跨界打劫，而是技術(shù)同源的“近水樓臺”。
曾幾何時，智能電動汽車被喻為“輪子上的智能手機”，而如今，轉(zhuǎn)型AI科技公司的車企們紛紛將電動車喻為“四個輪子上的機器人”。
根據(jù)行業(yè)標桿特斯拉的經(jīng)驗，汽車和人形機器人共享的核心技術(shù)主要體現(xiàn)在三個層面：三電系統(tǒng)、物理AI、人機交互。
三電層面，電動汽車的高性能電池包、高轉(zhuǎn)矩密度電機，直接對應(yīng)著人形機器人的能源和動力驅(qū)動單元；物理AI層面，自動駕駛車輛上的激光雷達、攝像頭同樣可用于機器人所需的環(huán)境建模；人機交互層面，則主要涵蓋車載語音助手、智能座艙的交互邏輯，以及多模態(tài)交互技術(shù)。
小鵬汽車的第二代VLA模型便是一個典型案例，該模型創(chuàng)新性地去掉了傳統(tǒng)的“語言轉(zhuǎn)譯”環(huán)節(jié)，首次實現(xiàn)從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，可跨域驅(qū)動汽車、機器人、飛行汽車，為不同形態(tài)的具身智能終端提供了統(tǒng)一的智能基底。
同樣，規(guī)劃較為激進的理想在3月的NVIDIA GTC 2026上發(fā)布下一代自動駕駛基礎(chǔ)模型MindVLA-o1，理想汽車基座模型負責(zé)人詹錕表示：“當我們把視覺、語言和行動統(tǒng)一到一個模型中時，它已不再只是自動駕駛模型，而是在逐漸演化為面向物理世界的通用智能體。基于同一套VLA模型，不僅可以控制車輛，也能夠擴展到機器人。自動駕駛只是物理AI的起點”。
中國電動汽車百人會理事長張永偉也曾指出，智能汽車與具身機器人之間具有高度共通的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)——超過60%的供應(yīng)鏈可復(fù)用。
正如蓋世汽車CEO周曉鶯在蓋世具身智能機器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇所言：“從技術(shù)底座來看，無論是感知系統(tǒng)、芯片與計算平臺、運動控制、執(zhí)行機構(gòu)，還是軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)閉環(huán)、仿真訓(xùn)練，智能電動汽車這些年積累起來的大量核心能力，都正在越來越多地向具身智能機器人領(lǐng)域延展”。
如果說技術(shù)遷移解決的是從0到1的原型設(shè)計問題，那么供應(yīng)鏈與大規(guī)模工程化能力，則決定了能否實現(xiàn)從1到100萬的跨越。
一家成熟的車企管理著由成千上萬家供應(yīng)商構(gòu)成的全球供應(yīng)鏈體系，擁有強大的采購議價能力和嚴苛的質(zhì)量管控標準。當車企造機器人時，它們面對的不是一個全新的物料清單，而是一份熟悉的元件清單。為人形機器人尋找合適的關(guān)節(jié)電機或傳感器，可以說不過是在車企供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)庫中進行一次精準的檢索與適配。
周總指出：“從產(chǎn)業(yè)化邏輯來看，汽車行業(yè)長期積累的復(fù)雜系統(tǒng)集成能力、工程化能力、可靠性驗證能力、成本控制能力和供應(yīng)鏈協(xié)同能力，也恰恰是具身智能機器人真正走向規(guī)模落地所最需要的能力”。
此外，汽車工廠是制造業(yè)最為復(fù)雜的場景之一，可以說是訓(xùn)練具身智能機器人最佳的“健身房”，車企可以讓機器人在自家產(chǎn)線上“邊干邊學(xué)”，解決真實痛點，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。
上汽在這方面的實踐頗具代表性，例如在上汽通用工廠，上汽投資的智元機器人研發(fā)的A2-W輪式機器人在車間負責(zé)將電芯從物料箱搬運至檢測線，完成電芯的上下料工作。上汽金控負責(zé)人透露稱：目前，該機器人還處于測試階段，不過從測試狀態(tài)來看，很快將會“轉(zhuǎn)正”，正式投入產(chǎn)線應(yīng)用。
比亞迪的焊裝車間，在物流和質(zhì)檢環(huán)節(jié)，人形機器人也已經(jīng)開始參與工作。優(yōu)必選Walker系列工業(yè)人形機器人已經(jīng)進入比亞迪工廠實訓(xùn)，能夠完成搬運、質(zhì)檢、擰螺絲、分揀零件等任務(wù)，在一些物流和分揀任務(wù)中效率甚至提升了一倍。
周總對此有著清晰的判斷：“汽車產(chǎn)業(yè)本身，也是具身智能機器人最重要、最現(xiàn)實的落地場景之一。汽車制造是高度復(fù)雜、制造密集、系統(tǒng)集成度極高的產(chǎn)業(yè)，工廠天然擁有豐富而真實的應(yīng)用環(huán)境……汽車工廠不僅是機器人技術(shù)驗證的重要空間，也可能成為具身智能率先實現(xiàn)規(guī)?；涞氐淖罴褕鼍爸?rdquo;。
“三種打法”和“三座大山”
盡管都在布局機器人，但不同車企的戰(zhàn)略選擇仍存在明顯差異，背后是各自的商業(yè)考量。
以小鵬汽車為代表的產(chǎn)品派，將機器人視為與汽車平行的智能終端產(chǎn)品，直接面對消費者和商業(yè)客戶。何小鵬明確表示，推動具身人形機器人與汽車產(chǎn)業(yè)更深度地融合，被小鵬視為繼AI+汽車、全球化后的“第三增長曲線”。
還有部分車企可以歸類為產(chǎn)業(yè)派，例如比亞迪、蔚來等，就短期來看，機器人首先是“工業(yè)工具”，目的用于工廠制造，提升生產(chǎn)效率。例如優(yōu)必選Walker系列工業(yè)人形機器人已進入比亞迪工廠實訓(xùn)，在部分物流和分揀任務(wù)中效率能提升一倍；蔚來工廠則已部署自適應(yīng)機器人進行充電功能、座椅功能和內(nèi)飾檢測，相較人工作業(yè)效率提升48%。
區(qū)別于蔚來，理想汽車則采取了從產(chǎn)業(yè)派向產(chǎn)品派過渡的路徑。據(jù)知情人士透露，理想的策略是“先做好封閉場景下的技術(shù)能力迭代，再逐步面向消費群體”，首款雙輪機器人將優(yōu)先用于工廠制造場景。李想本人則表示，在商業(yè)和產(chǎn)品落地方面會“小心翼翼，以創(chuàng)業(yè)公司的方式啟動包括機器人等項目”。
還有不少車企以資本布局，意圖構(gòu)建系統(tǒng)性生態(tài)，例如吉利、比亞迪、上汽等傳統(tǒng)巨頭都采用了投資的方式卡位核心零部件和技術(shù)，以確保未來在相關(guān)產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)。
在一片喧囂與熱鬧之中，理性思考不可或缺。車企造人，絕非一片坦途。
目前人形機器人單臺成本動輒數(shù)十萬甚至上百萬元，何時能降到工業(yè)應(yīng)用和消費級能夠接受的臨界點？是首先要考慮的問題。
小鵬計劃2026年量產(chǎn)，但并未公布預(yù)期售價；廣汽的目標是2027年規(guī)?；慨a(chǎn)，同樣面臨成本挑戰(zhàn)。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪指出，機器人發(fā)展面臨兩大核心挑戰(zhàn)：一是如何實現(xiàn)類似人類的感知能力，二是高昂的成本問題仍未得到有效解決。
其次，機器人進工廠，能否真正替代人工完成復(fù)雜工序？目前看來，雖然已有不少機器人進入工廠進行實訓(xùn)的案例，也確實提升了生產(chǎn)效率，但更多僅限于搬運、分揀、檢測等任務(wù)，更多關(guān)于生產(chǎn)、制造等精細化任務(wù)，仍有待進一步深入。
另外，在汽車主業(yè)競爭慘烈、價格戰(zhàn)持續(xù)的背景下，車企又有多少資金和耐心投入到這個短期內(nèi)難見回報的領(lǐng)域呢？據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年國內(nèi)汽車行業(yè)銷售利潤率降至4.1%，創(chuàng)下歷史新低。
在論壇上，面對具身智能現(xiàn)如今的熱度，周總提醒行業(yè)保持清醒，認為要避免三個誤區(qū)：
第一個誤區(qū)，是把熱度當成熟度，她認為產(chǎn)業(yè)熱并不等于商業(yè)化已經(jīng)成熟；第二個誤區(qū)，是把演示能力當成落地能力，在她看來產(chǎn)業(yè)真正需要的，不是“會表演的機器人”，而是“能干活、能協(xié)作、能持續(xù)創(chuàng)造價值的機器人”；第三個誤區(qū)，是只看本體不看系統(tǒng)，并對此指出“未來具身智能的競爭，絕不是單點技術(shù)賽，而是一場系統(tǒng)工程賽”。
結(jié)語：
根據(jù)各家的規(guī)劃，2026-2028年將是車企機器人從“樣機”走向“量產(chǎn)”的關(guān)鍵驗證期。屆時，誰能跑通商業(yè)模式，誰將拿下一代智能終端的主動權(quán)。
車企集體“下海”具身智能機器人，實質(zhì)上是將汽車作為“四個輪子上的機器人”的經(jīng)驗，向更通用的“具身智能體”延伸。未來的競爭，不再僅是車與車之間的產(chǎn)品力競爭，而是“移動出行空間”與“物理交互智能體”所構(gòu)成的生態(tài)系統(tǒng)之爭。
“機器人產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從來不是一蹴而就的。”周總在致辭中如此收尾：“每一次真正改變產(chǎn)業(yè)格局的技術(shù)進步，最終都要回到一個最樸素的問題：它能不能解決真實問題，能不能創(chuàng)造真實價值，能不能推動產(chǎn)業(yè)真正向前？”
隨著汽車與機器人兩大產(chǎn)業(yè)的深度融合，一個智能制造的新時代，正悄然到來。
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