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12月3日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，再度從頂層設(shè)計(jì)角度對智能網(wǎng)聯(lián)汽車下一階段的發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行了明確。
征求意見稿提出，到2025年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比要達(dá)到30%，并實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車在限定區(qū)域和特定場景的商業(yè)化應(yīng)用。不僅如此，為助力智能汽車進(jìn)行關(guān)鍵零部件技術(shù)突破，意見稿還提出了一系列與智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)的核心技術(shù)攻關(guān)工程作為指引。重重利好之下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正迎來它的時代。
那么，在這個屬于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時代，目前汽車智能化變革究竟進(jìn)展到了哪一步？還面臨哪些發(fā)展瓶頸？短期內(nèi)可能的商業(yè)化路徑是怎樣的？面對智能網(wǎng)聯(lián)新發(fā)展趨勢，整車廠該如何應(yīng)對……針對這些問題，日前多位專家在2019世界車聯(lián)網(wǎng)大會上展開了討論。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展現(xiàn)狀如何？
就技術(shù)而言，博世汽車部件(蘇州)有限公司自動駕駛業(yè)務(wù)部車路協(xié)同項(xiàng)目總監(jiān)臧昕認(rèn)為，目前L2自動駕駛已經(jīng)逐步在實(shí)現(xiàn)，例如博世2018年就對L2自動駕駛解決方案進(jìn)行了量產(chǎn)，交通擁堵輔助、集成式巡航輔助等功能。對于L3自動駕駛，按照部分玩家前兩年的預(yù)測，大約會在今年或者明年進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化落地，但目前來看沒有這么簡單。
“從L2到L3需要技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式的提升。因?yàn)長3及以上的自動駕駛汽車，一旦出現(xiàn)問題，責(zé)任主體將是整個系統(tǒng)，但在L2階段，人類駕駛員才是責(zé)任主體。當(dāng)責(zé)任主體從人轉(zhuǎn)到系統(tǒng)的時候，明顯上了一個臺階。”而其中很重要的一點(diǎn)提升，臧昕認(rèn)為是冗余，從看、想到執(zhí)行， L3以上的自動駕駛汽車都需要具備不同程度的冗余系統(tǒng)。
分階段來看，羅蘭貝格合伙人鄭赟認(rèn)為，目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車正處于起步期，這一階段將一直持續(xù)到2020年，在此之前自動駕駛技術(shù)主要應(yīng)用于特定場景輔助和短時托管，如換道輔助、全自動泊車、抬頭顯示、遠(yuǎn)程控制等，屬于L2范疇。從2021年開始，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將逐步進(jìn)入發(fā)展期，屆時高速公路自動駕駛、協(xié)同式隊(duì)列形式的自動駕駛、車群自組網(wǎng)通訊、車車社交等有望投入引用。
再往后發(fā)展，大約從2026年開始智能網(wǎng)聯(lián)汽車會迎來成熟期，屆時應(yīng)用場景將逐步向城市道路延伸，實(shí)現(xiàn)高度且長時間的自動駕駛，包括市區(qū)的自動駕駛、車路協(xié)同等。終在2030年，鄭赟指出，通過自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)交叉發(fā)展，并結(jié)合智能座艙的持續(xù)升級，在技術(shù)上讓一輛完全智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)全天候環(huán)境運(yùn)行將是完全可行的。
伴隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐步從起步期步入成熟期，未來幾年智能網(wǎng)聯(lián)汽車及相關(guān)細(xì)分領(lǐng)域的市場規(guī)模也將不斷擴(kuò)大。具體來看，2020年左右智能座艙滲透率將迅速提升，從而帶動屏幕硬件和芯片市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，與此同時，2020年智慧交通云服務(wù)需求預(yù)計(jì)將逐漸飽和。2022年后，自動駕駛算法訓(xùn)練和V2X將同時迎來爆發(fā)，屆時AI芯片等技術(shù)突破將成為各大玩家爭奪市場的關(guān)鍵競爭力。2030年，在需求和技術(shù)等多因素推動下，預(yù)計(jì)自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)車端系統(tǒng)的市場規(guī)模將達(dá)5000億元，其中芯片、傳感器和軟件算法是主要貢獻(xiàn)者。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車還面臨哪些瓶頸？
智能網(wǎng)聯(lián)汽車擁有廣闊的發(fā)展前景，這在業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成共識，然在抵達(dá)這個5000億元的“詩與遠(yuǎn)方”之前，還有一系列的發(fā)展難題待解。
比如技術(shù)，在斑馬網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略官季棟輝看來，目前中國企業(yè)并沒有解決所有跟智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的核心技術(shù)，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)層面，雖然每一個領(lǐng)域國內(nèi)都有企業(yè)在做，但如果把產(chǎn)業(yè)鏈打碎，會發(fā)現(xiàn)每一個領(lǐng)域國內(nèi)都沒有形成居于前列的位置，尤其是芯片和操作系統(tǒng)，可謂缺芯少魂。
“從當(dāng)下到2030年技術(shù)發(fā)展相對完備，期間智能網(wǎng)聯(lián)汽車還有幾個核心的技術(shù)瓶頸，如自動駕駛的軟硬件、整車電子架構(gòu)、高精地圖、5G通訊協(xié)議，作為實(shí)現(xiàn)L4/L5高階自動駕駛的核心技術(shù)，都有相應(yīng)的瓶頸。” 鄭赟也認(rèn)為。
具體來看，硬件方面，車規(guī)級的產(chǎn)品還比較缺乏，軟件方面，感知與決策的日漸復(fù)雜對芯片算力提出了更高要求。整車電子架構(gòu)方面，雖然技術(shù)路線非常明晰，但具體的域分配還需要進(jìn)一步開發(fā)，且供應(yīng)鏈關(guān)系也有待重構(gòu)。而5G，作為實(shí)現(xiàn)自動駕駛必不可少的通訊支持，目前政策端、法規(guī)端和產(chǎn)業(yè)端都沒辦法大面積配合這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行商業(yè)化落地。
值得一提的是，這些技術(shù)要點(diǎn)在此次發(fā)布的征求意見稿中也有提及。征求意見稿提出，為加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵零部件及系統(tǒng)開發(fā)，突破計(jì)算和控制基礎(chǔ)平臺等技術(shù)瓶頸，提升基礎(chǔ)關(guān)鍵技術(shù)、先進(jìn)基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)核心零部件和關(guān)鍵基礎(chǔ)材料等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)能力，未來將實(shí)施一系列智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)創(chuàng)新工程。
具體包括支持企業(yè)跨界協(xié)同，研發(fā)復(fù)雜環(huán)境融合感知，智能網(wǎng)聯(lián)決策與控制，信息物理系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，智能網(wǎng)聯(lián)安全和多模式評價測試等關(guān)鍵技術(shù)，突破車載智能計(jì)算平臺，云控平臺、高精度地圖與定位，V2X，車載高速網(wǎng)絡(luò)，關(guān)鍵傳感器，智能車載終端，線控執(zhí)行系統(tǒng)、車規(guī)級芯片、新型電子電氣架構(gòu)等關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品。
臧昕則認(rèn)為現(xiàn)階段智能網(wǎng)聯(lián)汽車在安全、法律法律、系統(tǒng)架構(gòu)、系統(tǒng)智能化及商業(yè)模式等方面，還有多重難題待解。例如智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要從其他地方獲取一些信息的時候，如何進(jìn)行安全認(rèn)證？在通信技術(shù)上，究竟該用DSRC還是5G？智能網(wǎng)聯(lián)汽車出現(xiàn)故障，該如何進(jìn)行責(zé)任劃分？如何構(gòu)建智能汽車聯(lián)網(wǎng)云端的生態(tài)架構(gòu)？車路協(xié)同系統(tǒng)中，哪些東西應(yīng)該放在路端？哪些東西應(yīng)該放在云端？智能汽車前期基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大，未來如何能夠保證有一個健康、長期、穩(wěn)定的閉環(huán)商業(yè)模式……這些都有待進(jìn)一步探討。
正是鑒于技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度，再加上部分場景實(shí)現(xiàn)自動駕駛的緊迫性，鄭赟指出在可以預(yù)見的未來，商用車的固定線路場景，如封閉園區(qū)、無人公交、無人巴士等，以及乘用車的自主泊車等功能將優(yōu)先落地。“為什么商用車領(lǐng)域會更快落地呢？因?yàn)樽詣玉{駛一旦在相關(guān)場景落地，即可有效節(jié)約成本，直接帶來經(jīng)濟(jì)效益。” 鄭赟指出。
“而就道路而言，我們認(rèn)為結(jié)構(gòu)化道路上的自動駕駛會先于非結(jié)構(gòu)化道路落地。”具體來看，結(jié)構(gòu)化道路場景的發(fā)展路徑將從擁堵道路開始，逐漸向單車道、多車道、匝道、結(jié)構(gòu)道路主線、結(jié)構(gòu)道路全線等場景不斷演進(jìn)，而在非結(jié)構(gòu)化道路場景的發(fā)展過程中，考慮到L3的實(shí)用性和潛在的高成本——城市復(fù)雜道路系統(tǒng)切出和切入的頻率過快將嚴(yán)重影響駕駛操作平順性，會降低L3實(shí)用性；大量的邊際案例會推高成本，導(dǎo)致消費(fèi)者對L3自動駕駛的購買意愿降低——可能出現(xiàn)L2直接向L4實(shí)現(xiàn)跨越。
終在整體的自動駕駛落地過程中，考慮到自動駕駛價值鏈主要參與者的核心訴求，鄭赟指出L4無人駕駛出租車車隊(duì)將早于L4無人駕駛私家車出現(xiàn)。
整車廠如何應(yīng)對智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展新趨勢？
毋庸置疑，智能網(wǎng)聯(lián)作為一項(xiàng)顛覆性的技術(shù)， 正在不斷重塑整個汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)。那么作為這個市場的重要參與者之一，整車廠該如何從產(chǎn)品上應(yīng)對汽車的智能化與網(wǎng)聯(lián)化變革呢？
長城汽車智能網(wǎng)聯(lián)副總工程師雷新彬認(rèn)為有兩點(diǎn)很重要，第一，提升整車的智能化水平，包括車輛對外界的感知能力以及決策能力的提升；第二，要讓車上的駕乘者有更好的體驗(yàn)。其中第二點(diǎn)尤為重要，雷新彬指出，因?yàn)檐嚠吘故墙o人開的。更何況現(xiàn)在汽車行業(yè)正在從粗放式增長轉(zhuǎn)向精細(xì)化發(fā)展，在新的發(fā)展階段，整車廠只有弄清楚自己的用戶到底是誰，他們的需求是什么，他們需要怎樣的服務(wù)，以怎樣的商業(yè)模式來提供這樣的服務(wù)，如何給用戶更好的體驗(yàn)，才能更具競爭優(yōu)勢。
具體怎么做呢？雷新彬認(rèn)為，很關(guān)鍵的一點(diǎn)是搭建一個合理的分析框架，包括搭建一個包含軟/硬件、端/云、自建/三方生態(tài)等多層次的技術(shù)框架，構(gòu)建服務(wù)生態(tài)體系，并進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，以數(shù)據(jù)驅(qū)動挖掘用戶需求、提升用戶體驗(yàn)、形成新的商業(yè)模式或新收入來源。
當(dāng)然，在此過程中整車廠也面臨很多挑戰(zhàn)。首先，項(xiàng)目思維和產(chǎn)品思維的差異化，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化時代，整車廠需要更重視用戶體驗(yàn)，以用戶思維給用戶創(chuàng)造價值，而在傳統(tǒng)的功能車時代，整車廠是一個強(qiáng)項(xiàng)目管理的組織，很重視按期交付，這就會導(dǎo)致整車廠可能忽略他們的產(chǎn)品之于用戶的體驗(yàn)是否足夠好，價值是否能夠做到大化。
其次，商業(yè)模式的變化，功能車時代，在車內(nèi)增加一個新功能，就完全只是一個功能，交易完成后與整車廠再無關(guān)系。但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，功能的概念正在逐漸被弱化，取而代之的是服務(wù)，及整車廠與終端消費(fèi)者之間不再是一次性的交易關(guān)系，而是會涉及到產(chǎn)品整個生命周期的服務(wù)，是一個長期持續(xù)的過程，這就需要產(chǎn)品開發(fā)與運(yùn)營合為一體，而非像現(xiàn)在這樣開發(fā)放在研發(fā)中心這邊，運(yùn)營服務(wù)放到銷售那邊，完全是割裂的。
再者，采購與合作的變化，在傳統(tǒng)的模式里，整車廠從供應(yīng)商那里采購很多零部件放在車上，讓后通過終端銷售給用戶，是單向模式。而在智能網(wǎng)聯(lián)時代，更多的是互相合作，雙方互相取長補(bǔ)短。“畢竟你不能說買一個微信裝在車上。另外很重要的一點(diǎn)是，在合作的過程中，互聯(lián)網(wǎng)公司和整車廠，搞清楚雙方合作的邊界，想清楚自己核心點(diǎn)是什么，哪些東西一定要自己把控，哪些東西可以在合作過程中通過合作伙伴學(xué)習(xí)獲取。”
愛馳汽車自動駕駛副總裁丁華杰則認(rèn)為，智能駕駛作為一個新增的產(chǎn)業(yè)鏈，對車企、零部件器企業(yè)及科技公司都是一個很好的機(jī)會。所以可以看到現(xiàn)在大家都在參與其中，無論是寶馬、奧迪、福特等車企，還是英偉達(dá)這樣的芯片廠商，抑或優(yōu)步這樣的科技公司，都想在這個行業(yè)里有自己的價值體現(xiàn)，換取自己的相關(guān)利益，整個產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢。
在此背景下，車企該怎么定位？丁華杰指出很重要的一點(diǎn)是，對自動駕駛產(chǎn)品和功能的開發(fā)要聚焦在具體場景上。“不過，場景的設(shè)計(jì)要考慮安全、成本，法律法規(guī)。安全包括功能安全和信息安全，這兩項(xiàng)都是重點(diǎn)工作，不能鉆牛角尖，要找到與場景相匹配的合理范圍，才能設(shè)計(jì)合理的、接地氣的場景。成本主要指的是場景的性價比，根據(jù)不同的場景做傳感器、控制器的解耦方案，什么車速范圍需要什么樣的傳感器方案，終一個場景的價格是可以計(jì)算出來的。而法律法規(guī)方面，主要是找各種邊界場景，如園區(qū)自動駕駛就是合法的，類似的場景還有很多，千萬不要等找到完善的自動駕駛法律法規(guī)后再做，那個時候你是沒有任何機(jī)會的。”
而在比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)價值傳播及運(yùn)營部總監(jiān)劉亮看來，真正的汽車智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，它應(yīng)該包含智能、開放的軟硬件平臺及生態(tài)服務(wù)體系，通過對終端、云端、內(nèi)容、服務(wù)、大數(shù)據(jù)、AI等資源的整合與技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了人、車、生活、社會的完美連接，在改變傳統(tǒng)用車方式的同時，為車主打造了全新的智慧車生活。本質(zhì)上，智能網(wǎng)聯(lián)和互聯(lián)網(wǎng)是一樣的，都在于連接；智能網(wǎng)聯(lián)與互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)都是連接，它來源于互聯(lián)網(wǎng)，是互聯(lián)網(wǎng)衍生的“超級終端”，目前已經(jīng)成為下一個移動互聯(lián)網(wǎng)的重要入口之一。
基于這一特點(diǎn)，劉亮認(rèn)為未來行業(yè)可從三個方面來把握智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展：“第一是開放，第二是生態(tài)，第三是個性化需求滿足。汽車的開放是一個趨勢，開放將讓車主來自定義汽車，也讓生態(tài)進(jìn)入更加便捷。未來，智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)也將進(jìn)一步開放整車數(shù)據(jù)接口與自動駕駛平臺。而隨著更多的生態(tài)應(yīng)用進(jìn)入。未來，人、車、社會、生活不再是信息孤島，而會緊密連接在一起，汽車將逐漸從實(shí)體變?yōu)橐环N服務(wù)。車的使用場景也越來越多，以后大家不再需要買手機(jī)支架放在車上用手機(jī)來導(dǎo)航，也不需要在高速路上騰出手和眼睛來點(diǎn)觸控屏；只需要語音喚醒車機(jī)系統(tǒng)，就可以在行車過程中，了解當(dāng)?shù)氐奶鞖?，查詢附近的加油站、停車場；也可以在車上移動辦公，看直播、視頻、玩游戲；甚至可以在回家途中用語音遠(yuǎn)程控制家里的燈光、窗簾、熱水壺和風(fēng)扇等。所以說在車上，未來應(yīng)用場景將越來越多，應(yīng)用生態(tài)也會更加豐富。
還有一個趨勢，就是將不斷滿足車主的個性化需求。未來車主將不再滿足于汽車的外觀和動力性要求，大家對于車機(jī)智能、語音控制等方面，關(guān)注度會越來越高。同時，未來每個人都有不同的需求，比如有的車主喜歡看球賽，有的車主喜歡追劇，有的喜歡刷抖音，有的喜歡看股票、資訊，針對不同的需求，那么各個車企都在做差異化定義，以滿足車主個性化需求，從而追求自己智能網(wǎng)聯(lián)的差異化。當(dāng)前很多品牌也都配備了龐大的智能網(wǎng)聯(lián)團(tuán)隊(duì)，來做個性化、差異化，這是一個趨勢。”劉亮表示，可謂發(fā)展形勢一片大好。
不過正如征求意見稿所提出的，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車不是一家企業(yè)的事，而需要整個行業(yè)聯(lián)合起來，整車、零部件、互聯(lián)網(wǎng)、電子信息、通信等領(lǐng)域的企業(yè)組成聯(lián)盟，以車載操作系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用為核心，通過迭代升級，提升操作系統(tǒng)與應(yīng)用程序的安全性、可靠性、便利性，擴(kuò)大應(yīng)用規(guī)模，形成開放共享、協(xié)同演進(jìn)的良好時代，共促智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“詩與遠(yuǎn)方”加速到來。
原標(biāo)題：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“茍且”與“詩和遠(yuǎn)方”
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