智能制造網(wǎng)APP
智能制造網(wǎng)手機站
智能制造網(wǎng)小程序
智能制造網(wǎng)官微
智能制造網(wǎng)服務(wù)號
智能控制
機器人
儀器儀表
物聯(lián)網(wǎng)
3D打印
工業(yè)軟件
回放
品牌
其他品牌
經(jīng)過十多年的探索，自動駕駛已經(jīng)呈現(xiàn)出了較為清晰的商業(yè)化路線。目前來看，用于固定線路場景的商用車，如園區(qū)擺渡車、物流車等，以及高速公路等結(jié)構(gòu)化道路場景中乘用車，有望優(yōu)先進行自動駕駛落地。另外，泊車場景也將是乘用車可率先實現(xiàn)自動駕駛的高頻場景之一。比較之下，復(fù)雜城市道路上的自動駕駛由于還面臨道德倫理、法律法規(guī)、技術(shù)等多層面的挑戰(zhàn)，仍有相當(dāng)長的一段路要走。
自動駕駛產(chǎn)業(yè)化路徑浮現(xiàn)
不知從什么時候開始，談到自動駕駛商業(yè)化，越來越多的企業(yè)開始側(cè)重于場景。特別是低速封閉場景、特定園區(qū)以及高速公路等場景，由于相較于城市道路路況更簡單，成了很多企業(yè)布局高級別自動駕駛的主要切入點，在此過程中自動駕駛的規(guī)?；逃寐肪€也開始逐漸清晰。
“我們看到從被動安全到主動安全再到智能駕駛，ADAS在很多車上已經(jīng)量產(chǎn)了，現(xiàn)在在一些新車型上已經(jīng)能看到各種不同的主動安全和自動駕駛功能。”日前，在GIV2020上法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民表示。“比如泊車，由于是在低速、可控的環(huán)境里操作，更容易落地，目前已經(jīng)在部分車型上量產(chǎn)了。”
除此以外，顧劍民指出在結(jié)構(gòu)化的道路環(huán)境里，比如高速公路上的自動駕駛功能也有望較早落地。比如小鵬P7、廣汽新能源埃安V等新車，瞄準(zhǔn)的就是高速公路上的L3自動駕駛。“有挑戰(zhàn)的是城市道路工況，因為城市道路場景中有不同的參與者，不僅僅是汽車，還可能有電動單車、行人等交通參與者，比較復(fù)雜，這個是后我們可能要攻關(guān)的一個場景。”
羅蘭貝格高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟也認(rèn)為，乘用車的自動駕駛發(fā)展將由泊車場景先行，逐漸往結(jié)構(gòu)化道路場景發(fā)展，然后是非結(jié)構(gòu)化城市道路場景。“因為泊車場景雖然在用戶出行總里程中占比較小，但一旦實現(xiàn)了自動駕駛，能夠極大的提升消費者對自動駕駛的感知，促進購買轉(zhuǎn)化，支撐整個市場的后續(xù)蓬勃發(fā)展。”
正是基于這一預(yù)判，與此同時也有多家企業(yè)在此領(lǐng)域積極發(fā)力，鄭赟指出在私家車領(lǐng)域2022年之前停車場的自動泊車有望逐步成為現(xiàn)實，2023年則能夠?qū)崿F(xiàn)停車場的自主泊車，而指定場景的無人駕駛和全場景的無人駕駛，有望在2025年和2030年之后得到應(yīng)用機會。
“在結(jié)構(gòu)化道路場景中，自動駕駛的實現(xiàn)過程則將從擁堵道路開始，逐漸向單車道、多車道、匝道場景不斷演進。而非結(jié)構(gòu)化的道路場景中，考慮到L3的實用性和潛在的高成本，或?qū)⒊霈F(xiàn)L2直接向L4跨越的情況。”鄭赟表示。終到2030年，L2、L3級別的自動駕駛技術(shù)在乘用車新車市場的滲透率有望達到60%，L4、L5這樣高級別無人駕駛技術(shù)的市場滲透率有望達到5%。
這里特別值得一提的是高級別無人駕駛，盡管看起來遙不可及，目前亦在快速向大規(guī)模商業(yè)化落地靠攏，今年多家Robotaxi研發(fā)企業(yè)紛紛宣布推出或者擴大無人駕駛服務(wù)，為更多的普通消費者提供出行便利就是很好的說明。比如小馬智行，目前已經(jīng)組建了一個超百輛規(guī)模的自動駕駛車隊，其中40輛車用于載客運營。
“整體來看，無人駕駛企業(yè)的發(fā)展可分為五個階段：第一階段，封閉場景里面的小規(guī)模測試；第二階段，在一定范圍內(nèi)實現(xiàn)點到點的自動駕駛演示，也可以駛?cè)胧姓缆?，基于政府發(fā)放的路測牌照開展相關(guān)的測試；第三階段，企業(yè)有路測許可和技術(shù)，在一定范圍內(nèi)實現(xiàn)載客運營；第四階段，企業(yè)能夠真正的拿掉安全員，實現(xiàn)純無人駕駛路測；第五階段，實現(xiàn)大規(guī)模、大范圍的純無人駕駛載客運營。” 文遠知行COO張力指出。“目前我們已經(jīng)做到了第四步，大約還需要2—3 年的時間不斷實踐才能到第五階段。”
為此小馬智行正在繼續(xù)擴大和深化Robotaxi運營，同時積極爭取無人駕駛路測許可?；谶@些努力，小馬智行計劃在 2021 年實現(xiàn)小范圍的沒有安全員的Robotaxi運營，2023 年在廣州大部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)完全無人駕駛的Robotaxi運營服務(wù)。
高級無人駕駛規(guī)?；逃萌源龝r日
從小范圍的封閉園區(qū)路測到大范圍的開放道路試運營，目前高級別自動駕駛正逐漸進入規(guī)?；涞?、接受消費者檢驗的新階段。盡管如此，這項技術(shù)在關(guān)鍵領(lǐng)域仍面臨多重難題。
“自動駕駛輔助技術(shù)與無人駕駛汽車之間的鴻溝可能遠比我們大部分媒體所報道的更深。” 廣州汽車集團股份有限公司總經(jīng)理馮興亞表示。特別是高昂的單車成本和基礎(chǔ)設(shè)施投入，在他看來是制約L4、L5級別自動駕駛汽車規(guī)?；慨a(chǎn)的重要因素。
以近來在各地大刷存在感的Robotaxi為例，由于激光雷達、計算平臺等硬件及軟件開發(fā)費用一直居高不下，加之受各地政策與技術(shù)成熟度約束，目前Robotaxi仍需配備安全員，導(dǎo)致現(xiàn)階段Robotaxi每公里的出行服務(wù)成本依然遠遠高于人工駕駛出租車的成本。麥肯錫預(yù)測，大約在2025至2027年之間，Robotaxi每公里成本與傳統(tǒng)出租車成本相比的拐點才會出現(xiàn)。
至于基礎(chǔ)設(shè)施投入方面，很重要的一點是5G基站建設(shè)。由于5G網(wǎng)絡(luò)使用的是高頻段，信號穿透力比較差，要實現(xiàn)大范圍的信號覆蓋必須建設(shè)足夠多的基站，如此才能更好地支撐自動駕駛汽車的規(guī)?；\營，而目前建造一座5G基站就需要花費數(shù)十萬。
據(jù)中國移動相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前單個5G基站的硬件成本在16萬元左右，如果是在老基站上進行升級總成本大約在30萬左右，而如果完全重新選址建基站，成本至少在60萬元以上。按當(dāng)前每周新增基站1.5萬個的速度來計算，每個月運營商就需要投入數(shù)十億元建造基站。不僅如此，建成后單個基站每年的電費約在2萬元以上，如果5G達到4G的覆蓋度，運營商每年電費支出就高達2000億元。
更何況還有其他的基礎(chǔ)設(shè)施投入。正因為如此，盡管相較于單純地打造“聰明的車”，車路協(xié)同因引入了“智慧的路”，可以更好地實現(xiàn)感知冗余，大大提升自動駕駛汽車的安全性、可靠性以及相關(guān)性能，真正實施起來并不容易。
中國工程院院士鐘志華也認(rèn)為如果將汽車智能化單純和無人駕駛等同，那么汽車智能化的發(fā)展將需要一個相當(dāng)漫長的過程，其中還存在很多問題和挑戰(zhàn)。特別是目前與智能汽車相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)不健全，標(biāo)準(zhǔn)制定決定權(quán)分散在汽車、交通、通信等多個不同部門，需進一步完善。但他同時強調(diào)，制定標(biāo)準(zhǔn)需要把握好平衡點，標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)定太早的話會限制創(chuàng)新，如果定得太晚也可能阻礙創(chuàng)新。
另外智能汽車核心技術(shù)積累不足，也是很重要的一方面。汽車“四化”的出現(xiàn)，使汽車零部件的概念和范疇發(fā)生了變化，從新能源汽車的電池、電機、電控到自動駕駛所涉及的芯片、傳感器、控制器、執(zhí)行器等硬件，到高精地圖、網(wǎng)聯(lián)通信、云控平臺、AI算法等軟件，都成了產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。但是在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面，國內(nèi)仍存在諸多痛點，比如芯片和操作系統(tǒng)，一直是中國的“短板”。雖然近幾年國內(nèi)也涌現(xiàn)出了一批企業(yè)，在積極攻克相關(guān)的技術(shù)難題，但成熟應(yīng)用仍有待時日。
從這一點上來講，雖然當(dāng)前自動駕駛汽車技術(shù)進步很快，特別是今年多家自動駕駛企業(yè)紛紛在Robotaxi示范運營上迎來了重大突破，并不代表這項技術(shù)馬上就可以投入大規(guī)模商用，尤其L4、L5這樣的高級別自動駕駛汽車，如果要大范圍商用至少還需花費數(shù)年時間。
(原標(biāo)題：自動駕駛分場景逐步落地成共識，全面商用依舊路漫漫)
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號
智能制造網(wǎng)APP
智能制造網(wǎng)小程序
微信公眾號
