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1簡介

特點(diǎn)

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是扭矩大、經(jīng)濟(jì)性能好。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)有許多相同的地方，每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)沖程。但由于柴油機(jī)用的燃料是柴油，它的粘度比汽油大，不容易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻比汽油低，因此，可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機(jī)不同。不同之處主要有，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸中的混合氣是壓燃的，而非點(diǎn)燃的。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，進(jìn)入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點(diǎn)的時(shí)候，溫度可以達(dá)到500-700℃，壓力可以達(dá)到40—50個(gè)大氣壓?；钊咏现裹c(diǎn)時(shí)，供油系統(tǒng)的噴油嘴以*的壓力在極短的時(shí)間內(nèi)向氣缸燃燒室噴射燃油，柴油形成細(xì)微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，可燃混合氣自行燃燒，猛烈膨脹產(chǎn)生爆發(fā)力，推動(dòng)活塞下行做功，此時(shí)溫度可達(dá)1900-2000℃，壓力可達(dá)60-100個(gè)大氣壓，產(chǎn)生的扭矩很大，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛的應(yīng)用于大型柴油設(shè)備上。

傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)：熱效率和經(jīng)濟(jì)性較好，柴油機(jī)采用壓縮空氣的辦法來提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃點(diǎn)，這時(shí)再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時(shí)自己點(diǎn)火燃燒。因此，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)無需點(diǎn)火系統(tǒng)。同時(shí)，柴油機(jī)的供油系統(tǒng)也相對(duì)簡單，因此柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性要比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的好。由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機(jī)壓縮比很高。熱效率和經(jīng)濟(jì)性都要好于汽油機(jī)，同時(shí)在相同功率的情況下，柴油機(jī)的扭矩大，大功率時(shí)的轉(zhuǎn)速低，適合于載貨汽車的使用。

但柴油機(jī)由于工作壓力大，要求各有關(guān)零件具有較高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，所以柴油機(jī)比較笨重，體積較大；柴油機(jī)的噴油泵與噴嘴制造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機(jī)工作粗暴，振動(dòng)噪聲大；柴油不易蒸發(fā)，冬季冷車時(shí)起動(dòng)困難。由于上述特點(diǎn)，以前柴油發(fā)動(dòng)機(jī)一般用于大、中型載重貨車上。傳統(tǒng)上，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)由于比較笨重，升功率指標(biāo)不如汽油機(jī)（轉(zhuǎn)速較低），噪聲、振動(dòng)較高，炭煙與顆粒（PM）排放比較嚴(yán)重，所以一直以來很少受到轎車的青睞。特別是小型高速柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的新發(fā)展，一批*的技術(shù)，例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術(shù)得以在小型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用，使原來柴油發(fā)動(dòng)機(jī)存在的缺點(diǎn)得到了較好的解決，而柴油機(jī)在節(jié)能與CO2排放方面的優(yōu)勢(shì)，則是包括汽油機(jī)在內(nèi)的所有熱力發(fā)動(dòng)機(jī)無法取代的，成為“綠色發(fā)動(dòng)機(jī)”，

柴油用英文表示為Diesel，這是為了紀(jì)念柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的――魯?shù)婪颉さ胰麪枺≧udolfDiesel）。[1] 

狄塞爾生于1858年，德國人，畢業(yè)于慕尼黑工業(yè)大學(xué)。1879年，狄塞爾大學(xué)畢業(yè)，當(dāng)上了一名冷藏專業(yè)工程師。在工作中狄塞爾深感當(dāng)時(shí)的蒸氣機(jī)效率極低，萌發(fā)了設(shè)計(jì)新型發(fā)動(dòng)機(jī)的念頭。在積蓄了一些資金后，狄塞爾辭去了制冷工程師的職務(wù)，自己開辦了一家發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)室。

針對(duì)蒸汽機(jī)效率低的弱點(diǎn)，狄塞爾專注于開發(fā)率的內(nèi)燃機(jī)。19世紀(jì)末，石油產(chǎn)品在歐洲極為罕見，于是狄塞爾決定選用植物油來解決機(jī)器的燃料問題（他用于實(shí)驗(yàn)的是花生油）。因?yàn)橹参镉忘c(diǎn)火性能不佳，無法套用奧托內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)。狄塞爾決定另起爐灶，提高內(nèi)燃機(jī)的壓縮比，利用壓縮產(chǎn)生的高溫高壓點(diǎn)燃油料。后來，這種壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)便被稱為狄塞爾循環(huán)。

像所有偉大的發(fā)明家一樣，狄塞爾的前進(jìn)道路上困難重重。實(shí)驗(yàn)證明，植物油燃燒不穩(wěn)定，成本也太高，難以承擔(dān)狄塞爾的“重任”。好在當(dāng)時(shí)石油制品在歐洲逐漸普及，狄塞爾選擇了本來用于取暖的重餾分燃油———柴油作為機(jī)器的燃料。壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度始終是個(gè)難題。一次實(shí)驗(yàn)中，汽缸上的零件象炮彈碎片一樣四處飛散，差點(diǎn)兒造成人員傷亡。實(shí)驗(yàn)不順利，狄塞爾的資金也漸漸耗盡。他不得不回到制冷機(jī)工廠謀生。但狄塞爾沒有向困難屈服，他利用業(yè)余時(shí)間繼續(xù)實(shí)驗(yàn)，一步步完善自己的機(jī)器。

1892年，狄塞爾終于研發(fā)出一臺(tái)實(shí)用的柴油動(dòng)力壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩大，油耗低，可使用劣質(zhì)燃油，顯示出輝煌的發(fā)展前景。狄塞爾隨即投入到柴油機(jī)生產(chǎn)的商業(yè)冒險(xiǎn)中。不幸的是，作為的工程師，狄塞爾缺乏商業(yè)頭腦。他在經(jīng)濟(jì)上漸漸陷入困境。1913年狄塞爾已處于破產(chǎn)的邊緣。但狄塞爾發(fā)明的柴油機(jī)，在汽車、船舶和整個(gè)工業(yè)領(lǐng)域得到越來越廣泛的發(fā)展。

1976年，德國大眾首先在高爾夫轎車上采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)；

1989年，德國大眾高爾夫柴油車獲得“低排放車”的稱號(hào)。同年大眾從Fiat的研發(fā)機(jī)構(gòu)獲得部分技術(shù)，制造出臺(tái)帶有增壓、直噴技術(shù)的5缸發(fā)動(dòng)機(jī)R5 TDI，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)被放在奧迪100車型上試用。

1990年，德國大眾正式推出增壓、直噴系列柴油機(jī)TDI，從此德國大眾在柴油動(dòng)力技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用上一直走在世界的前沿；

1993年，開發(fā)出4缸渦輪增壓直噴柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（TDI）；

1995年，開發(fā)出自然吸氣式直噴（SDI）柴油發(fā)動(dòng)機(jī)；

1995年，開發(fā)出變截面渦輪增壓器VGT；

1998年，開發(fā)出泵噴嘴（Pumpe Düse）技術(shù)；

1999年，開發(fā)出百公里油耗3升的路波轎車柴油動(dòng)力。而一升級(jí)柴油動(dòng)力轎車的出世創(chuàng)造了百公里油耗0.99升的記錄，成為世界上省油的轎車。發(fā)動(dòng)機(jī)采用鋁制自然吸氣式單缸柴油機(jī)，采用了*的高壓直接噴射技術(shù)，排量為0.3升；

2002年，一汽-大眾將捷達(dá)SDI轎車投放中國市場；

2004年，一汽-大眾引入TDI技術(shù)。

2發(fā)展前景

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用廣泛，處在所屬產(chǎn)業(yè)鏈的相對(duì)核心的位置。在過去十多年的發(fā)展中，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)業(yè)形成了一系列的配套企業(yè)，很多的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)更多充當(dāng)了總承裝配者的角色，而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的一些關(guān)鍵的零部件：曲柄連桿、活塞、氣缸套、凸輪已交由專業(yè)公司生產(chǎn)。專業(yè)化分工使得柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廠商能更加集中自身的優(yōu)勢(shì)，專注于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)的和制造。

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于終配套產(chǎn)品，比如大功率高速柴油機(jī)主要配套重型汽車、大型客車、工程機(jī)械、船舶、發(fā)電機(jī)組等。因此，柴油機(jī)行業(yè)的發(fā)展在很大程度上取決于相關(guān)終端產(chǎn)品市場情況。

在農(nóng)用柴油機(jī)領(lǐng)域，發(fā)展中國家的市場增長將彌補(bǔ)發(fā)達(dá)國家的市場滑落，全球人口的快速增長，以及老舊設(shè)備的更新?lián)Q代都對(duì)農(nóng)業(yè)機(jī)械有較大需求，全球農(nóng)用柴油機(jī)市場將呈現(xiàn)高速增長。在航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)是航空工業(yè)的核心細(xì)分子行業(yè)，未來發(fā)展前景非常廣闊。綜合以上對(duì)各領(lǐng)域的分析，我們認(rèn)為，全球柴油發(fā)動(dòng)機(jī)將保持8%的速度穩(wěn)步向前發(fā)展。

3工作原理

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程其實(shí)跟汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣的，每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)沖程。

吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時(shí)，柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時(shí)間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由于柴油機(jī)壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時(shí)氣缸內(nèi)空氣壓力可達(dá)3.5-4.5MPa，同時(shí)溫度高達(dá)750-1000K（而汽油機(jī)在此時(shí)的混合氣壓力會(huì)為0.6-1.2MPa，溫度達(dá)600-700K），大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后，在很短時(shí)間內(nèi)與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內(nèi)的氣壓急速上升到6-9MPa，溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動(dòng)下，活塞向下運(yùn)動(dòng)并帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)而作功，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中。

普通柴油機(jī)的供油系統(tǒng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸驅(qū)動(dòng)，借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，做不到各種轉(zhuǎn)速下的佳供油量。

共軌噴射式供油系統(tǒng)由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ECU）和一些管道壓力傳感器組成，系統(tǒng)中的每一個(gè)噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對(duì)噴油器起到液力蓄壓作用。工作時(shí)，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作，對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)控制，*改變了供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的現(xiàn)象。其主要特點(diǎn)有以下三個(gè)方面：

1．噴油正時(shí)與燃油計(jì)量*分開，噴油壓力和噴油過程由ECU適時(shí)控制；

2．可依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況去調(diào)整各缸噴油壓力，噴油始點(diǎn)、持續(xù)時(shí)間，從而追求噴油的佳控制點(diǎn)；

3．能實(shí)現(xiàn)很高的噴油壓力，并能實(shí)現(xiàn)柴油的預(yù)噴射。

柴油機(jī)曲柄連桿機(jī)構(gòu)

工作條件：柴油機(jī)工作時(shí)，內(nèi)部曲柄連桿機(jī)構(gòu)直接與高溫高壓氣體接觸，曲軸的旋轉(zhuǎn)速度又很高，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)的線速度相當(dāng)大，同時(shí)與可燃混合氣和燃燒廢氣接觸，曲柄連桿機(jī)構(gòu)還受到化學(xué)腐蝕作用，并且潤滑困難?？梢?，曲柄連桿機(jī)構(gòu)的工作條件相當(dāng)惡劣，它要承受高溫、高壓、高速和化學(xué)腐蝕作用。

組成：曲柄連桿機(jī)構(gòu)的主要零件可以分為三組，機(jī)體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組。

功用：曲柄連桿機(jī)構(gòu)是柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)工作循環(huán)，完成能量轉(zhuǎn)換的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，用來傳遞力和改變運(yùn)動(dòng)方式。工作中，曲柄連桿機(jī)構(gòu)在作功行程中把活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，對(duì)外輸出動(dòng)力，而在其他三個(gè)行程中，即進(jìn)氣、壓縮、排氣行程中又把曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成活塞的往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)?？偟膩碚f曲柄連桿機(jī)構(gòu)是發(fā)動(dòng)機(jī)借以產(chǎn)生并傳遞動(dòng)力的機(jī)構(gòu)。通過它把燃料燃燒后發(fā)出的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能。

負(fù)荷特性

柴油機(jī)的負(fù)荷通常是指柴油機(jī)阻力矩的大小。由于平均有效壓力與扭矩成正比，所以常用平均有效壓力來表示負(fù)荷。柴油機(jī)的工況是由轉(zhuǎn)速和負(fù)荷共同決定的。所謂負(fù)荷特性是指柴油機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí)，其他主要性能參數(shù)（燃油消耗率ge、耗油量Gf和排氣溫度tr等）隨負(fù)荷而變化的關(guān)系。這時(shí)由于轉(zhuǎn)速是常數(shù)，所以有效功率可以用來作度量負(fù)荷。在發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試過程中，經(jīng)常用負(fù)荷特性作為其性能比較的標(biāo)準(zhǔn)。另外，負(fù)荷特性給出了在等速條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷與燃油消耗率的關(guān)系，因此，對(duì)負(fù)荷可以在很大范圍內(nèi)改變，而轉(zhuǎn)速基本維持不變的固定式發(fā)動(dòng)機(jī)（如發(fā)電機(jī)組用發(fā)動(dòng)機(jī)）具有特殊的意義。如果從發(fā)動(dòng)機(jī)上測(cè)出一系列不同轉(zhuǎn)速下的負(fù)荷特性曲線，則可選擇出固定式或運(yùn)輸式發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工況。柴油機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中，充氣量變化不大，主要是通過改變每循環(huán)供油量來改變混合氣的濃度（即過量空氣系數(shù)），從而調(diào)節(jié)柴油機(jī)的負(fù)荷（稱為質(zhì)調(diào)節(jié)〉。換句話說，柴油機(jī)主要是通過改變噴油泵調(diào)節(jié)桿的位置，用增加或減少供油量的方法來改變負(fù)荷。圖是柴油機(jī)按負(fù)荷特性運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)一些參數(shù)隨負(fù)荷變化的一般規(guī)律。柴油機(jī)增加負(fù)荷就意味著增加每循環(huán)供油量，所以耗油量Gf隨負(fù)荷的增加而增加，而過量空氣系數(shù)a隨負(fù)荷的增加而減??；供油量多，放熱也多，使排氣溫度tr隨負(fù)荷的增加而升高。在空負(fù)荷時(shí)，Ne=0，Pi=Pm，這時(shí)m= 0，所以ge為無窮大。隨著負(fù)荷的增加，m迅速上升，而ge反而下降。當(dāng)負(fù)荷增加到A點(diǎn)時(shí)，ge達(dá)到小值。再繼續(xù)增加負(fù)荷，由于過量空氣系數(shù)a減小，混合氣形成和燃燒惡化，ge反而升高。排氣煙度隨負(fù)荷的增加曲'增加，但在低負(fù)荷時(shí)增加緩慢，且低負(fù)荷時(shí)煙度很小，肉眼看不出，通常被認(rèn)為是排氣無煙。在高負(fù)荷時(shí)，煙度迅速增加.當(dāng)接近大功率時(shí)，由于a減小，混合氣形成和燃燒惡化，燃燒不*，排氣煙度急劇增加（圖中B點(diǎn)），此時(shí)燃油消耗率ge也迅速升髙?；钊推咨w等機(jī)件的熱負(fù)荷也迅速増大。如果再繼續(xù)增加供油量，則柴油機(jī)排氣大量冒黑煙，功率反而下降，因此柴油機(jī)存在一個(gè)冒煙極限。為了保證柴油機(jī)安全可靠地運(yùn)行，不允許柴油機(jī)在冒煙極限下工作。

傳感器

美國德爾福宣布開發(fā)出了可更準(zhǔn)確檢測(cè)出機(jī)油狀態(tài)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油傳感器。該傳感器通過檢測(cè)機(jī)油的狀態(tài)來確定機(jī)油更換時(shí)間，比根據(jù)行駛周期進(jìn)行推算，可大幅度延長更換機(jī)油和過濾器的時(shí)間間隔。新傳感器除測(cè)定原來的粘度和介電率外，還測(cè)定煤煙含量和燃料對(duì)機(jī)油的稀釋度，從而能更準(zhǔn)確地檢測(cè)出機(jī)油狀態(tài)。將于2009年開始面向卡車廠商量產(chǎn)。

由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)引擎控制使用多個(gè)后噴射的情況增多，經(jīng)由活塞環(huán)摻入機(jī)油而稀釋機(jī)油的燃料量不斷增加，這樣很容易降低機(jī)油的潤滑性和粘度。另外，煤煙通過EGR（排氣再循環(huán)）混入機(jī)油的量增加，導(dǎo)致添加劑效果降低、機(jī)油粘度升高。由于只測(cè)定粘度，容易受這兩個(gè)相反因素的影響，難以準(zhǔn)確掌握機(jī)油的惡化程度。

燃料對(duì)機(jī)油的稀釋度，可通過改進(jìn)過的粘度測(cè)定系統(tǒng)根據(jù)對(duì)流時(shí)間進(jìn)行測(cè)定。另一方面，煤煙的含有量可通過檢測(cè)出的介電率變化進(jìn)行推算。該傳感器可測(cè)定機(jī)油溫度和機(jī)油量，設(shè)想安裝于機(jī)油箱底殼或引擎體上，外形設(shè)計(jì)為小尺寸。

該傳感器除可用于商用卡車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)外，還可用于大型SUV和皮卡車等輕型車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以及工業(yè)用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等。

區(qū)別

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一般將汽油噴入進(jìn)氣管同空氣混合成為可燃混合氣再進(jìn)入汽缸，經(jīng)火花塞點(diǎn)火燃燒膨脹做功。人們通常稱它為點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)。而柴油機(jī)一般是通過噴油泵和噴油咀將柴油直接噴入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸，和在氣缸內(nèi)經(jīng)壓縮后的空氣均勻混合，在高溫、高壓下自燃，推動(dòng)活塞做功。人們把這種發(fā)動(dòng)機(jī)通常稱之為壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)。

汽油機(jī)汽車具有轉(zhuǎn)速高（轎車用汽油機(jī)轉(zhuǎn)速可高達(dá)5000—6000轉(zhuǎn)/分，貨車用汽油機(jī)達(dá)4000轉(zhuǎn)/分左右）質(zhì)量輕、工作時(shí)噪聲小、起動(dòng)容易、制造和維修費(fèi)用低等特點(diǎn)，故在轎車和中、小型貨車及軍用越野車上得到廣泛應(yīng)用。其不足之處是燃油消耗較高，因而燃油經(jīng)濟(jì)性較差。柴油機(jī)汽車因壓縮比高，燃油消耗平均比汽油機(jī)汽車低30%左右，所以燃油經(jīng)濟(jì)性較好。1.7升柴油轎車比1.6升汽油轎車每百公里可節(jié)約2升油。一般貨車大都采用柴油機(jī)。柴油機(jī)的弱點(diǎn)是轉(zhuǎn)速較汽油機(jī)低（一般高轉(zhuǎn)速在2500—3000轉(zhuǎn)/分左右）、質(zhì)量大、制造和維修費(fèi)用高（因?yàn)閲娪捅煤蛧娪推骷庸ぞ纫蟾撸?。它的?yīng)用范圍正在向中、輕型貨車擴(kuò)展。國外柴油轎車也有很快的發(fā)展，其高轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)/分。

4美國與柴油機(jī)

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)不僅在CO2的排放上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，而且在不久的將來燃料中的含硫量也將少于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。一直以來，汽車尾氣都被認(rèn)為是引發(fā)溫室效應(yīng)的重要原因之一。而美國和中國則被認(rèn)為是CO2排放量大的兩個(gè)國家。

據(jù)調(diào)查，2004年歐洲汽車市場上有將近一半新車使用的都是新型的綠色柴油機(jī)。而在美國路上行駛的汽車中，卻只有1%使用的是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。原因很簡單，美國消費(fèi)者擁有世界上低的汽油價(jià)格。但是現(xiàn)在美國本土市場的汽油價(jià)格接近于歷史同期的高水平，這就使得美國消費(fèi)者不得不轉(zhuǎn)而去關(guān)注那些能為他們省錢的經(jīng)濟(jì)型轎車。

兩年前，在美國的汽車市場上只有兩款車使用的是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。而今天隨著汽油價(jià)格的不斷上漲，已經(jīng)有13款柴油車出現(xiàn)在美國的汽車市場，而到了2006年又將有6款新車上市。屆時(shí)使用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車種類將達(dá)到近20種。

*總統(tǒng)關(guān)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)文件的簽署為今后柴油車指明了前進(jìn)的方向。美國的政策制定者和消費(fèi)者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)柴油車是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。對(duì)于中國來說柴油車同樣是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。在市場機(jī)制條件下，使用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車將會(huì)擁有更廣闊的前景。[2] 

5歐洲與柴油機(jī)

歐洲是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)源地，由于柴油的眾多特點(diǎn)，從20世紀(jì)90年代中開始，歐洲各大汽車公司大力發(fā)展柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，并陸續(xù)向消費(fèi)者推廣，超過三分之二的轎車都使用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲車都有采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。

德國大眾：TDI柴油技術(shù)，早由意大利菲亞特研發(fā)，后被大眾獲得并發(fā)展。

寶馬：D技術(shù)，具有功率高，扭矩大的特點(diǎn)，并使用了雙渦輪可變截面增壓技術(shù)。

奔馳：CDI技術(shù)

標(biāo)志雪鐵龍：HDI技術(shù)，和德國大眾同源同種，也來自與意大利菲亞特。

雷諾：DCI技術(shù)，2006年前曾因增壓渦輪易壞而被質(zhì)疑其可靠性，隨后雷諾對(duì)其進(jìn)行了改進(jìn)。

菲亞特：JTD技術(shù)

歐寶：TDCI技術(shù)，相對(duì)于大眾的TDI技術(shù)，

6新技術(shù)

笨重、噪音大、噴黑煙，令許多人對(duì)柴油機(jī)的直觀印象不佳，經(jīng)過多年的研究和新技術(shù)應(yīng)用，現(xiàn)代柴油機(jī)的現(xiàn)狀已與往日不可同喻。現(xiàn)代柴油機(jī)一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術(shù)，在重量、噪音、煙度方面已取得重大突破，達(dá)到了汽油機(jī)的水平。

電控噴射技術(shù)

在電控噴射方面柴油機(jī)與汽油機(jī)的主要差別是，汽油機(jī)的電控噴射系統(tǒng)只是控制空燃比（汽油與空氣的比例），而柴油機(jī)的電控噴射系統(tǒng)則是通過控制噴油時(shí)間來調(diào)節(jié)負(fù)荷的大小。

柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)由傳感器、ECU（控制單元）和執(zhí)行機(jī)構(gòu)三部分組成。其任務(wù)是對(duì)噴油系統(tǒng)進(jìn)行電子控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量以及噴油定時(shí)隨運(yùn)行工況的實(shí)時(shí)控制。采用轉(zhuǎn)速、溫度、壓力等傳感器，將實(shí)時(shí)檢測(cè)的參數(shù)同步輸入計(jì)算機(jī)，與ECU巳儲(chǔ)存的參數(shù)值進(jìn)行比較，經(jīng)過處理計(jì)算按照佳值對(duì)執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，驅(qū)動(dòng)噴油系統(tǒng)，使柴油機(jī)運(yùn)作狀態(tài)達(dá)到佳。

為了使負(fù)荷調(diào)節(jié)更加，產(chǎn)生了共軌技術(shù)。柴油機(jī)的渦輪增壓器已作過介紹。至于增壓中冷技術(shù)就是當(dāng)渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經(jīng)中段冷卻器冷卻，然后經(jīng)進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術(shù)可使增壓溫度下降到50℃以下，有助于減少廢氣的排放和提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

共軌技術(shù)

在汽車柴油機(jī)中，高速運(yùn)轉(zhuǎn)使柴油噴射過程的時(shí)間只有千分之幾秒，實(shí)驗(yàn)證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時(shí)間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動(dòng)，使實(shí)際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動(dòng)有時(shí)還會(huì)在主噴射之后，使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達(dá)到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象，由于二次噴油不可能*燃燒，于是增加了煙度和碳?xì)浠衔铮℉C）的排放量，油耗增加。此外，每次噴射循環(huán)后高壓油管內(nèi)的殘壓都會(huì)發(fā)生變化，隨之引起不穩(wěn)定的噴射，尤其在低轉(zhuǎn)速區(qū)域容易產(chǎn)生上述現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)不僅噴油不均勻，而且會(huì)發(fā)生間歇性不噴射現(xiàn)象。為了解決柴油機(jī)這個(gè)燃油壓力變化的缺陷，現(xiàn)代柴油機(jī)采用了一種稱為“共軌”的技術(shù)。

共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此*分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時(shí)間的長短。[3] 

7保養(yǎng)

要延長柴油機(jī)的使用壽命，在使用過程中，就要加強(qiáng)空氣濾清器、潤滑油濾清器和燃油濾清器這三種濾清器的保養(yǎng)，充分發(fā)揮它們的作用。

空氣濾清器在安裝時(shí)不可漏裝、反裝或錯(cuò)裝各密封墊圈及橡膠連接管，并保證各按嵌處的嚴(yán)密性。使用的紙質(zhì)集塵杯空氣濾清器，每工作50-100小時(shí)，要清除塵土1次，可用軟毛刷將表面塵土刷掉，若工作時(shí)間超過500小時(shí)或已損壞，就應(yīng)及時(shí)更換。使用油浴式空氣濾清器，每工作100-200小時(shí)，應(yīng)用清潔的柴油清洗濾芯，并更換其中的潤滑油，若濾芯已破碎，就需立即更換，并注意在使用中，按規(guī)定添加潤滑油。

潤滑油濾清器在柴油機(jī)使用中如不及時(shí)保養(yǎng)，濾芯堵塞、潤滑油壓力增加，安全閥打開，潤滑油直接流入主油道，會(huì)加劇潤滑表面的磨損，影響柴油機(jī)的使用壽命。因此，潤滑油濾清器每工作180-200小時(shí)，就要清洗1次，發(fā)現(xiàn)破損，應(yīng)立即更換，以防止雜質(zhì)進(jìn)入潤滑表面。柴油機(jī)換季使用，還應(yīng)清洗曲軸箱和各潤滑表面，方法是用潤滑油、煤油和柴油混合后作洗滌油，可在潤滑油放出后加入洗滌油清洗，然后，柴油機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)3-5分鐘，再放盡洗滌油，加入新潤滑油。

燃油供給系統(tǒng)中的各種燃油濾清器，每工作100-200小時(shí)，就應(yīng)清除雜物1次或更換一次，并對(duì)油箱和各輸油管道進(jìn)行全面清洗。特別是針對(duì)電控共軌系統(tǒng)，由于高壓噴射，燃油系統(tǒng)的偶件精度高，配合間隙小，對(duì)燃油濾清器的過濾效率和水分離效率都提出了更高的要求。一級(jí)油水分離器，一級(jí)柴油精濾器，水分離效率要求大于95%，顆粒過濾效率3－5微米過濾效率大于98.6%。如博世（BOSCH），濾不凡（Luber Finder）,弗列加（Fleetguard），曼胡（Mann-Hummel），帕克（Parker），等，國內(nèi)有達(dá)菲特（DIFITE）等。在日常保養(yǎng)時(shí)，應(yīng)特別仔細(xì)，發(fā)現(xiàn)異常，或行駛里程和時(shí)間達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)定，需及時(shí)更換。在季節(jié)過渡換油時(shí)，應(yīng)對(duì)整個(gè)燃油供給系統(tǒng)的各零部件進(jìn)行清洗。使用的柴油，應(yīng)符合季節(jié)要求，并需經(jīng)48小時(shí)的沉淀凈化處理。

冒黑煙的處理

使用柴油機(jī)作為發(fā)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)備在運(yùn)作的過程中都會(huì)冒出一縷縷的黑煙，不僅造成操作人員的周圍環(huán)境烏煙瘴氣，而且對(duì)環(huán)境的危害尤其的嚴(yán)重，所以解決柴油機(jī)冒黑煙的難題不僅是操作人員心煩的事情也是業(yè)內(nèi)人士所頭疼的問題。下面就讓專業(yè)人士給你講解一些相關(guān)知識(shí)吧。

　　首先可以肯定的是柴油機(jī)冒黑煙主要原因還是由于燃料轉(zhuǎn)化率不*造成的，除了設(shè)備自身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的原因之外，還有可能是操作人員有些沒有注意到的細(xì)節(jié)所造成的。主要的解決方法有以下幾種：

　　一：柴油機(jī)的油箱是沒有密封的，長期的與空氣進(jìn)行接觸，造成空氣中的一些懸浮雜質(zhì)以及塵埃等落入空氣濾清器中造成進(jìn)氣口被堵塞，造成內(nèi)部燃燒提供空氣不足，而造成燃燒不*，所以建議在較為惡劣的環(huán)境中應(yīng)該應(yīng)該勤清潔，而空氣較為良好的環(huán)境中可以隔一段時(shí)間進(jìn)行清潔，并定期的更換空氣濾清器。

　　二：也可能是燃料質(zhì)量不好，造成油箱內(nèi)部的油管通路等堵塞，造成供油不充分，佳的解決方法是更換電磁閥。燃料質(zhì)量不好的話也可能會(huì)造成燃油濾清器損壞，內(nèi)部的油變質(zhì)造成冒黑煙的情況，嚴(yán)重時(shí)還可能會(huì)損壞燃油系統(tǒng)，如果發(fā)現(xiàn)燃油濾清器不達(dá)標(biāo)了一定要及時(shí)的進(jìn)行更換。

　　三：燃油系統(tǒng)的油管由于油質(zhì)不良而造成一些雜質(zhì)附著在管路表面，所以要定期的清洗油管，加兩次柴油添加劑可有效的改善冒黑煙的情況。

高溫原因

對(duì)于柴油機(jī)提供動(dòng)力的機(jī)械設(shè)備來說，如果長期高溫的話對(duì)整機(jī)運(yùn)行狀態(tài)良好性會(huì)造成一定的影響。內(nèi)在表現(xiàn)會(huì)造成潤滑失效、零部件磨損加劇、出現(xiàn)拉缸、汽缸墊燒毀等嚴(yán)重故障發(fā)生。因此我們又必要去了解造成柴油機(jī)高溫的緣由才能更好的做出簡單預(yù)防方案。

長時(shí)間進(jìn)行超負(fù)荷進(jìn)行工作，會(huì)造成耗油量增加、內(nèi)部散熱升高、冷卻水出現(xiàn)開鍋等現(xiàn)象。針對(duì)這種情況的佳處理方法是，避免長時(shí)間超負(fù)荷工作。

機(jī)械設(shè)備內(nèi)部的液體量是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)是非常重要的，通常如果液體量不足尤其是冷卻液不足會(huì)降低設(shè)備的散熱效果，因此而造成柴油機(jī)出現(xiàn)過熱情況。對(duì)于這種情況造成的高溫，只要在日常使用過程中主要做好檢查工作，能夠及時(shí)的對(duì)不足量的液體及時(shí)補(bǔ)充即可。

機(jī)械設(shè)備的散熱是否良好，表面的清潔度是否良好，散熱風(fēng)扇是否良好發(fā)揮較好的散熱效果等都有可能會(huì)造成柴油機(jī)出現(xiàn)高溫故障情況。為了杜絕這種情況發(fā)生，我們只要在日常使用中做好檢查工作，能夠及時(shí)的發(fā)現(xiàn)一些異常情況并做好修復(fù)或者是更換的工作。

8優(yōu)點(diǎn)

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是扭矩大、經(jīng)濟(jì)性能好。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)行程。但由于柴油機(jī)用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機(jī)不同。不同之處主要是，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點(diǎn)燃的。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)進(jìn)入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點(diǎn)時(shí)，溫度可達(dá)500-700℃，壓力可達(dá)40—50個(gè)大氣壓。活塞接近上止點(diǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)上的高壓泵以高壓向氣缸中噴射柴油，柴油形成細(xì)微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，柴油混合氣自行燃燒，猛烈膨脹，產(chǎn)生爆發(fā)力，推動(dòng)活塞下行做功，此時(shí)的溫度可達(dá)1900-2000℃，壓力可達(dá)60-100個(gè)大氣壓，產(chǎn)生的扭矩很大，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛的應(yīng)用于大型柴油汽車上。

9分類

按用途可分為：

工程機(jī)械配套柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

農(nóng)用機(jī)械配套柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

井下設(shè)備配套柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

車輛配套柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

叉車配套柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

壓縮機(jī)配套柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

發(fā)電機(jī)組,焊機(jī)，泵配套柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

發(fā)電用柴油機(jī)

發(fā)電用柴油機(jī)

船機(jī)配套柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

按排量缸分

單缸柴油機(jī)和多缸柴油機(jī)缸

按工作循環(huán)分

二沖程柴油機(jī)和四沖程柴油機(jī)；

其他分類：

立式、臥式、直列式、斜置式、V形、X形、W形、對(duì)置汽缸、對(duì)置活塞等；

10使用指南

根據(jù)國標(biāo)（GB252—87），輕柴油規(guī)格按凝點(diǎn)分為10、0、-10、-20、-35和-50六個(gè)牌號(hào)，分別表示凝點(diǎn)不高于10℃、0℃、-10℃、-20℃、-35℃和-50℃；牌號(hào)越高，凝點(diǎn)越低。

柴油是應(yīng)用于壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)（即柴油發(fā)動(dòng)機(jī)）的專用燃料。柴油的外觀為水白色、淺黃色或棕褐色的液體。柴油又分為輕柴油與重柴油二種。輕柴油是用于1000r/min以上的高速柴油機(jī)中的燃料，重柴油是用于1000r/min以下的中低速柴油機(jī)中的燃料。一般加油站所銷售的柴油均為輕柴油。輕柴油產(chǎn)品執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)為GB 252-2000 《輕柴油》標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)中柴油的牌號(hào)分為10號(hào)、5號(hào)、0號(hào)、-10號(hào)、-20號(hào)、-35號(hào)、-50號(hào)，柴油的牌號(hào)劃分依據(jù)是柴油的凝固點(diǎn)。

冷濾點(diǎn)是衡量輕柴油低溫性能的重要指標(biāo)，能夠反映柴油低溫實(shí)際使用性能，接近柴油的實(shí)際低使用溫度。用戶在選用柴油牌號(hào)時(shí)，應(yīng)同時(shí)兼顧當(dāng)?shù)貧鉁睾筒裼团铺?hào)對(duì)應(yīng)的冷濾點(diǎn)。5號(hào)輕柴油的冷濾點(diǎn)為8℃，0號(hào)輕柴油的冷濾點(diǎn)為4℃，－10號(hào)輕柴油的冷濾點(diǎn)為－5℃，－20號(hào)輕柴油的冷濾點(diǎn)為－14℃。

牌號(hào)選用

根據(jù)GB 252-2000標(biāo)準(zhǔn)要求，選用輕柴油牌號(hào)應(yīng)遵照以下原則：

1．10號(hào)輕柴油適用于有預(yù)熱設(shè)備的柴油機(jī)；

2．5號(hào)輕柴油適用于風(fēng)險(xiǎn)率為10%的低氣溫在8℃以上的地區(qū)使用；

3．0號(hào)輕柴油適用于風(fēng)險(xiǎn)率為10%的低氣溫在4℃以上的地區(qū)使用；

4．-10號(hào)輕柴油適用于風(fēng)險(xiǎn)率為10%的低氣溫在-5℃以上的地區(qū)使用；

5．-20號(hào)輕柴油適用于風(fēng)險(xiǎn)率為10%的低氣溫在-14℃以上的地區(qū)使用；

6．-35號(hào)輕柴油適用于風(fēng)險(xiǎn)率為10%的低氣溫在-29℃以上的地區(qū)使用；

7．-50號(hào)輕柴油適用于風(fēng)險(xiǎn)率為10%的低氣溫在-44℃以上的地區(qū)使用；

注意事項(xiàng)

是技術(shù)水平不足造成的，而不是柴油機(jī)本質(zhì)的問題，是可以通過技術(shù)的進(jìn)步加以解決的。

首先，各種動(dòng)力都有其發(fā)展的應(yīng)有位置和時(shí)序。不著手研究開發(fā)氣體燃料汽車、混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車以及燃料電池汽車等新技術(shù)是要落后的，但是片面強(qiáng)調(diào)其短期大量推廣的可能性，甚至與常規(guī)動(dòng)力的正常發(fā)展相對(duì)立也是不對(duì)的。其次，應(yīng)該一分為二地評(píng)價(jià)氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)固然能夠較好地滿足當(dāng)前的排放要求，對(duì)能源利用結(jié)構(gòu)的調(diào)整有著重要的意義，但天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)排放的總碳?xì)淞浚ㄖ饕羌淄椋┮哂诓裼?，在滿足歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)方面也z會(huì)遇到很多困難。第三，排放和節(jié)能同等重要，二者應(yīng)當(dāng)綜合考慮，節(jié)能不僅是節(jié)約石油資源，而且是重要的環(huán)保問題。以當(dāng)前國際上關(guān)注的排放問題是全球性的溫室效應(yīng)問題為例子，柴油機(jī)油耗低，二氧化碳排放遠(yuǎn)低于汽油機(jī)，可減少45%以上的溫室氣體排放。

1．關(guān)鍵零部件技術(shù)：如油泵油嘴和增壓中冷技術(shù)。

2．燃油品質(zhì)：低硫的柴油是柴油機(jī)滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的前提。

3．電控技術(shù)：柴油機(jī)電控技術(shù)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能的優(yōu)化和提高至關(guān)重要。

4．排放后處理關(guān)鍵技術(shù)：如廢氣再循環(huán)（EG R）技術(shù)、微粒捕集技術(shù)以及N O x催化轉(zhuǎn)化技術(shù)。

5．整機(jī)開發(fā)及匹配技術(shù)：如柴油機(jī)燃油、進(jìn)氣及燃燒系統(tǒng)的匹配與優(yōu)化技術(shù)，重型車用及轎車用柴油機(jī)技術(shù)。

6．柴油機(jī)的制造、工藝及材質(zhì)等技術(shù)。

機(jī)油

市場中現(xiàn)有的機(jī)油按SAE法分類，單級(jí)機(jī)油：冬季用油有6種，夏季用油有4種，多級(jí)機(jī)油：冬夏通用油有16種。冬季用油牌號(hào)分別為：0W、5W、10W、15W、20W、25W；夏季用油牌號(hào)分別為：20、30、40、50；冬夏通用油牌號(hào)分別為：5W-20、5W-30、5W-40、5W-50、10W-20、10W-30、10W-40、10W-50、15W-20、15W-30、15W-40、15W-50、20W-20、20W-30、20W-40、20W-50。

SL/SJ：表示汽油引擎車使用

CF/CG：表示柴油引擎車使用

具體如下：API是美國石油學(xué)會(huì)的英文縮寫，API等級(jí)代表發(fā)動(dòng)機(jī)油質(zhì)量的等級(jí)。它采用簡單的代碼來描述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油的工作能力。

API發(fā)動(dòng)機(jī)油分為兩類："S"開頭系列代表汽油發(fā)動(dòng)機(jī)用油；"C"開頭系列代表柴油發(fā)動(dòng)機(jī)用油；當(dāng)"S"和"C"兩個(gè)字母同時(shí)存在，則表示此機(jī)油為汽柴通用型。

在S或C后面的字母表示的意義是；從“SA”一直到“SL”，每遞增一個(gè)字母，機(jī)油的性能都會(huì)優(yōu)于前一種，機(jī)油中會(huì)有更多用來保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)的添加劑。字母越靠后，質(zhì)量等級(jí)越高，國際品牌中機(jī)油級(jí)別多是SF級(jí)別以上的。例如，殼牌非凡喜力（Shell Helix Plus）是API SL級(jí)，而殼牌紅色喜力機(jī)油（Shell Helix Red Motor Oil）則是API SG級(jí)，這說明非凡喜力的質(zhì)量等級(jí)要高于紅喜力。

機(jī)構(gòu)組件

柴油機(jī)的主要機(jī)構(gòu)組件一般包括：機(jī)體、曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)、燃油系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、電器系統(tǒng)。

1、機(jī)體：是柴油機(jī)的骨架，由它來支撐和安裝其它部件，包括：缸體、缸套、缸蓋、缸墊、油底殼、飛輪殼、正時(shí)齒輪殼、前后腳。

2、曲柄連桿機(jī)構(gòu)：是柴油機(jī)的主要運(yùn)動(dòng)件，它可以把燃料燃燒產(chǎn)生的能量，通過活塞，活塞銷，連桿，曲軸、飛輪轉(zhuǎn)變成機(jī)械能傳出去。包括曲軸、連桿、活塞、活塞銷、活塞銷卡簧、活塞銷襯套、活塞環(huán)、主軸瓦、連桿瓦、止推軸承、曲軸前后油封、飛輪、減震器等。

3、配氣機(jī)構(gòu)：是定時(shí)把進(jìn)、排氣門開啟和關(guān)閉。包括正時(shí)齒輪、凸輪軸、挺柱、頂桿、搖臂、氣門、氣門彈簧、氣門座圈、氣門導(dǎo)管、氣門鎖塊、進(jìn)排氣管、空氣濾清器、消音器、增壓器等。

4、燃油供給系：是按柴油機(jī)的需要，定時(shí)、定量的把柴油供給燃燒室燃燒。包括柴油箱、輸油管、柴油濾清器、噴油泵、噴油器等。

5、潤滑系：是把潤滑油供給各運(yùn)動(dòng)摩擦副，包括機(jī)油泵、機(jī)油濾清器、調(diào)壓閥、管路、儀表、機(jī)油冷卻器等。

6、冷卻系：是把柴油機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的熱量散發(fā)給大氣。包括水箱、水泵、風(fēng)扇、水管、節(jié)溫器、水濾器、風(fēng)扇皮帶、水溫表等。

7、電器：是啟動(dòng)、照明、監(jiān)測(cè)、操作的輔助設(shè)備。包括發(fā)電機(jī)、啟動(dòng)馬達(dá)、電瓶、繼電器、開關(guān)、線路等。

維護(hù)保養(yǎng)

針對(duì)不同的季節(jié)，保養(yǎng)不同各不一樣。重卡柴油機(jī)在發(fā)動(dòng)車輛前，必須加足冷卻液，避免缺水啟動(dòng)。不得在機(jī)體溫度過高時(shí)加冷水，以免缸體崩裂。

冬天室外低溫停車注意放水（或加防凍液），以防缸體凍裂；車輛運(yùn)行必須保持規(guī)定溫度，*冷卻水，以免發(fā)動(dòng)機(jī)過冷或過熱；啟動(dòng)前應(yīng)檢查機(jī)油油面，機(jī)油量須達(dá)到機(jī)油尺上規(guī)定的刻度，必要時(shí)添加或更換；發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)要嚴(yán)格遵守操作規(guī)程，以避免不應(yīng)有的人為損壞。

缸體平面的平面度誤差超*，會(huì)使汽缸墊壓不緊而造成漏水、漏氣、漏油及燒蝕的現(xiàn)象。

二級(jí)維護(hù)可采用百分表檢查：將缸體支撐在平臺(tái)上，使缸體平面與平臺(tái)平行，即四角對(duì)角線找出兩對(duì)等高點(diǎn)。沿平臺(tái)移動(dòng)百分表架，在被測(cè)試平面內(nèi)百分表大與小讀數(shù)之差即為平面度。也可用平尺放在被檢測(cè)平面上，用塞尺塞兩平面問的縫隙來檢查，塞尺塞入縫隙的大值即為平面度。其技術(shù)要求是：汽缸體上平面的平面度誤差，每50mm長度上應(yīng)不小于0.05mm。鑄鐵缸體六缸發(fā)動(dòng)機(jī)全長上不超過0.30mm，四缸機(jī)不超過0.20mm：鋁合金汽缸體發(fā)動(dòng)機(jī)不超過0.50mm，四缸機(jī)不超過0.30mm。

如若缸體平面的平面度誤差超*，必須予以修復(fù)。如果是局部凸起，可用油石推磨或用細(xì)銼修平；稍大凹陷可采用磨削或銑削等加工方法修復(fù)，但加工余量不宜過大，否則將使壓縮比增大而引起突爆。

2012年12月車用柴油機(jī)產(chǎn)銷同比下降

2012年12月，我國發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)銷分別完成1598626臺(tái)和1552041臺(tái)，2012年全年，累計(jì)完成產(chǎn)銷17538111臺(tái)和17525853臺(tái)，比上年累計(jì)產(chǎn)銷量分別增長4.90%和3.27%，柴油機(jī)市場冷淡拖累整個(gè)行業(yè)同比增幅。2012年12月，我國柴油機(jī)產(chǎn)銷分別完成305454臺(tái)和306140臺(tái)，2012年全年，累計(jì)完成3320805臺(tái)和3395241臺(tái)，比上年累計(jì)分別下降7.73%和10.41%，降幅分別縮小0.25個(gè)百分點(diǎn)和2.88個(gè)百分點(diǎn)。12月份柴油機(jī)供求態(tài)勢(shì)發(fā)展中，需求市場稍有好轉(zhuǎn)。

漏油處理

柴油機(jī)是在農(nóng)業(yè)中應(yīng)用廣泛的動(dòng)力元素，大部分農(nóng)機(jī)都依靠柴油機(jī)發(fā)動(dòng)。但是柴油機(jī)漏油現(xiàn)象也是司空見慣的，如何節(jié)省油費(fèi)，請(qǐng)按以下情況進(jìn)行巧妙處理。

噴油嘴回油：噴油嘴是個(gè)精密部件。如果柴油機(jī)使用不清潔柴油或機(jī)器使用日久，就會(huì)因噴油嘴磨損而回油。但因更換噴油嘴花錢多，不經(jīng)濟(jì)，為避免回油漏掉，可以通過回油管將油引回油箱，或引入柴油過濾器。如果回油管損壞，可用一截塑料管，將油引入自備的容器，經(jīng)過濾后再倒回油箱。

輸油部分漏油：可分別情況作適當(dāng)處理：輸油管空心螺絲的墊圈不平，可將墊圈卸下，磨平再墊上，如還不能解決問題，可更換新墊圈，或用較厚的軟塑料材料剪成墊圈換上;塑料輸油管與金屬接頭處漏油，多半是塑料輸油管硬化或破裂造成，可剪去硬化、破裂部分，然后用熱水燙軟，趁熱裝在金屬接頭上，再用金屬絲捆牢;金屬輸油管破裂漏油，可將破裂處用銅焊焊好。此外，為防止輸油管破裂，在安裝輸油管時(shí)，彎度應(yīng)適宜，不要硬扳著安裝，管身不要與機(jī)身接觸，避免磨壞。

氣門室罩漏油：氣門室罩在安裝時(shí)，如緊固力過大，就易使其變形漏油。這時(shí)，可將漏油的氣門室罩卸下來，用木棒小心地捶擊整形，使其接觸面恢復(fù)平整，然后，再墊上墊片，安裝好即可。